A csiszolt gyémánt és a Bökő

A csiszolt gyémánt - egy leharcolt bajor újjászületése 

Az átlagember számára az autóvásárlás általában egy bizonyos séma szerint történik. Mérlegelni kell többek közt, hogy mire lesz használva az autó, mit engedhetünk meg magunknak és persze fontos tényező az egyéni ízlés is. Egy tökéletes világban, az ember kiválasztja magának a legmegfelelőbb járművet, megvásárolja, karbantartja, vigyáz rá, szervizeli, így biztosítva, hogy az hosszú időn át alkalmas legyen a mindennapi használatra. Bizonyos esetekben azonban az észérveket félretesszük és egészen céltudatosan vásárlunk egy olyan autót, ami semmiféleképpen sem ideális mindennapjainkhoz.

Így történt ez az én esetemben is, három évvel ezelőtt, 20 éves fejjel úgy éreztem, hogy második autónak mindenképp egy viszonylag erős, hátsókerekes kocsira van szükségem. Persze a keret ennyi idősen szűk volt, így a lehetőségek tárháza is. A választás végül egy E36 320i Coupe-ra esett, amelyet szinte bárhol lehetett venni ezidőben, ám egy 90-es évek közepén gyártott BMW kevés pénzért sosem lesz megkímélt darab. Ugyan prémium autóról beszélünk, ami két évtizede uralta az utakat, az elmúlt években kedvelt játszós, odavágós kocsi lett ez a típus. Több autó megtekintése után, végül egy délután feltűnt egy ígéretes példány, enyhén sérült jobb ajtóval és küszöbbel, az eladó állítása szerint kevés rozsdával, sőt, még az ára is elfogadható volt. A mai napig előttem a kép, amikor először megpillantottam, szerelem első látásra, ahogy begurult a kék Coupe, szakadtan, horpadtan, tákoltan. Kevés jó dolgot lehetett az autóról elmondani, de mint tudjuk, a szerelem vak. Meg is vásároltam, külföldi papírokkal, 390 000 forintért, persze mai fejjel az autót olyan messziről kerülném el, amennyire csak lehet.

A forgalomba helyezés és az alapvető javítások után kis csend következett, használtam, és abszolút hibamentesen tette a dolgát. Azonban ahogy telt az idő, a mezítlábas külső, hosszútávon gyengécskének bizonyuló motor hamar unalmassá vált, azzal együtt is, hogy teljesen magába szippantott a vezetés élménye. Egyre több dolgot tudtam meg ezekről az autókról, a benne rejlő lehetőségekről, ritkább extrákról, kiegészítőkről. Az élet úgy hozta, hogy lassan elkezdhettem építeni az autót.

Bő egy éven belül, a 20i motort egy újabb szériás 28i szívre cseréltük, teljes hajtással, nagyházas önzáró differenciálművel, E46 30i fékrendszerrel, amitől sokkal élvezetesebbé vált az autózás. Az úttartást egy felújított állítható futómű biztosítja.  Az autó kívülről sem maradhatott gyári, teljes lakatolás után, teljes M3 optika, hátul 3 centivel szélesebb sárvédők kerültek fel, egyedileg a felnikhez készítve. Belül az összképet egy ritka M3 „Vader” belső teszi teljessé, egy Nardi Torino kormánnyal.

Természetesen ez sem volt elég, így 2 év alatt a negyedik szett felni került az autó alá, a futóművet pedig légrugóssá alakítottuk, hogy az alja a lehető legközelebb legyen a földhöz. A cserélt alkatrészek listájáról ez csak néhány darab, hiszen szinte minden alkatrész, kiegészítő utólagosan lett beépítve.  

Persze egy ilyen autó sosincs kész, tervek mindig születnek, annak ellenére, hogy az autó megjelenése már rendben van. Apró hibák ezen is megtalálhatóak, ami fanatikus tulajként nagyon bántó tud lenni, akkor is, ha más észre sem veszi. Egyelőre az autó sorsa nem tisztázott, megfontoltam az eladást is, ám ha marad, akkor is évekre előre meg van már, hogy mit szeretnék vele csinálni.

Biztosan sokan úgy gondolják, hogy ez mind kidobott pénz és energia, amit egy lassan veterán korú autóra locsoltam, de rengeteg olyan élménnyel, barátsággal gazdagodtam ez idő alatt, amiért megérte. Gyakorlatilag az autó a mai napig alkalmas lenne a mindennapi közlekedésre, de sajnos a hazai utak, hatályos jogszabályok mellett nem árt meggondolni, hogy mikor-merre indulok el.

Mindezzel együtt, örülök, hogy belevágtam, és adtam egy már-már klasszikusnak mondható járműnek még egy esélyt. Hiába a német prémium márka, 21 év sajnos nem telik el nyomtalanul, de  egy kis fanatizmussal, sok munkával kicsit vissza lehet forgatni az idő kerekét. 

Írta: Aranyossy Medárd

A Bökő

2014 decemberében éppen az utolsó ajándékokat szereztem be karácsonyra, amikor a Petőfi hídon araszolva egyszer csak egy hatalmas csattanás rázta meg az addig kellemes napomat. Belém jöttek. A mögöttem haladó hölgy éppen a következő hétvégi sielését szervezte telefonon, amibe sikerült annyira belefeledkeznie, hogy nem tűnt fel neki, csak ő halad 50-el és közvetlenül előtte, én épp csak megközelítem egy sétáló ember tempóját.

Az autóm egy gyönyörű 1997-es piros Alfa Romeo 145 QV volt - tetőablakon kívül az összes rendelhető extrával, gyönyörű fekete bőrbelsővel. Pénzt nem kímélve próbáltam folyamatosan szalonállapotra hozni, majd tartani, Alfás körökben minden hazai elismerést elnyertem vele, volt ő két egymást követő évben a leggyorsabb a maga kategóriájában. Majd a legnagyobb közép-európai Alfa találkozón a típusának legszebbje a modell 20. évfordulóján. Emellett a hazai Alfás magazinban is megjelent róla egy 3 oldalas cikk.

Nem terveztem lecserélni, imádtam, de ahogy ott álltam a decemberi hidegben a hídon, már tudtam, hogy ennek itt van vége. A piaci ára belátható időn belül nem fog erősödni, én meg már így is közel 3 millióval voltam az akkor itthon maximum félmilliós autómban. Tudtam, nem költhetek rá többet. A bakancslista hosszú, menni kell tovább. Megsirattam, felvettem az autó nevetséges Eurotax árát a biztosítótól, majd elbontottam.

Már akkor is, amikor a legelső Alfámat vettem a háromból, az E46 Coupe volt az álmom, mint itthon majdnem minden 17-18 éves srácnak. Szülői segítséggel meg is lett volna, de közbejött a családon belül egy nagyobb baleset, aminek az okát Édesanyám a BMW által preferált hátsó kerék hajtásban látta, így hát maradt az „Alfa Amore”.

Amikor elkezdtem új autó után nézni, az volt az egyetlen elvárásom, hogy erősebb legyen az eddigi Alfáimnál, amik 150 lovasok voltak, és mindenképp hátul vagy 4 keréken hajtson. A lehetőségeket előbb 4 típusra szűkítettem: első szériás Audi S3, második szériás Toyota MR2, Mazda MX-5 NB és E46 325/328 Coupe. Az Audit, Toyotát és Mazdát tartottam a reális megoldásnak a mindennapokhoz, mert mindegyik viszonylag kis motoros, így normális használattal tudnak „keveset” is fogyasztani, de ha elgurul a gyógyszer, mindegyikben megvan a hajlam az őrültségekre. Majd elkezdtem keresgélni és szembesültem azzal, hogy az S3-ból a kínálat legaljára van pénzem, attól meg félek egy kihegyezett turbómotornál. Az MR2-re minden általam felkeresett szerelő azt mondta, hogy ő biztos, hogy nem fogja szerelni a középmotor miatt. Maradtak a Mazdák és BMW-k. Elmentem kipróbálni egy 140 lóerős sperres NB-t. Nagyon tetszett, azóta is bennem él a sebességváltás adta érzés, amiről addig csak hallottam. Összességében nagyon jó autó volt, tökéletes vezetési élménnyel, de ahogy álltam mellette, nem tudtam azt mondani, hogy megveszem. Kicsi volt, nagyon kicsi, nincs mit kompenzálnom, esküszöm, de nem fért bele a férfiúi büszkeségemnek egy MX-5 (ezúton is tiszteletem minden MX-5 tulajnak). Felírtam a képzeletbeli bakancslistámra, és továbbálltam.

Akár innen is kezdhettem volna a keresést, valahol én is és körülöttem mindenki más tudta, hogy teljesen felesleges köröket futok, itt bizony BMW lesz a befutó. Beleástam magam a 3-as szériába és arra jutottam, hogy annyira tetszik az E36 Coupe kocka formája, hogy nem vehetek még E46-ot, mert különben sose fogok már E36-ot venni. A cél a 325i vagy a 328i volt tetőablakkal, klímával, M külsővel. A használtautós keresési feltételeimet beállítottam otthon kezdőlapnak és minden reggel átböngésztem a hirdetéseket. Hétről-hétre elkeseredettebb lettem, az olcsó példányok mind bontószökevények voltak, a rajongói csoportokban talált jó állapotú darabok meg drágán se eladóak.

Ausztriában majdnem meglett egy minden igényemet kielégítő 328i, de az eladó volt olyan kedves, és útközben Bécs felé tájékoztatott, hogy az autó épp most kelt el. Eladta, bár nagyon jól tudta, hogy én is úton vagyok érte. Aztán egy februári napon felkerült végre egy fekete 325i, látszólag hibátlan állapotban Nyíregyházán, épp, mint ahogy megálmodtam. Másnap már a megbeszélt helyen vártam, ahogy befordult az áruház parkolójába, felcsillant a szemem, majd minden méterről-méterre egyre letörtebb lettem, s mire ott állt előttem, világos volt: az autó nem több egy rakás túlárazott fémhulladéknál. Egyetlen illesztés se futott a „sérülésmentes” autón, a motortérből kiderült, hogy az autó hajdanán 4 hengeres volt, és a belső már csak nyomokban tartalmazott két szakadás közt egy kis bőrt. Mondanom se kell, hogy otthagytam, de ha már elmentem Nyíregyházáig, kikerestem egy pár hónappal korábbi emailezésből egy debreceni eladó telefon számát, amit annak idején azért engedtem el, mert az autó nem M-pakkos és zöld volt. Gondoltam, ha már így alakult - a zsebemben ott a pénz és a hely is közel - adok neki egy esélyt. A helyszínen lett volna időm rendesen átnézni, mégis felületes voltam: ütött-kopott volt ugyan, de csak egy-két rozsdafoltot vettem rajta észre. Az autó egy 1995-ös évjáratú amerikai kiadás volt, és az extrák tekintetében egészen jól állt az autó a korához képest: 2 zónás manuális klíma, nagy board (fedélzeti számítógép), tempomat, hátsó sötétítő roló és tetőablak. A próbakörön is minden rendben volt, így kifizettem a kialkudott 820 ezer forintot. Hazafelé már cikáztak a tervek a fejemben és hatalmas mosollyal nyugtáztam, hogy végre megvan az E36-om.

Körülbelül két hétig tartott az öröm, amikor egyszer csak égett szagot éreztem az utastérben az M3-as autópályán. Félreálltam és az autó nem indult többet. Pár gyors telefon és már a helyi autóvillamossági szakember szidta a kedves eladó anyukáját. Az autó automata váltósról lett kézi váltósra alakítva, amit úgy oldottak, meg, hogy az automata váltóhoz tartozó vezetékeket rövidre kötögették, hogy hajlandó legyen az autó elindulni. Ezt ideiglenesen orvosoltuk, de felkészítettek, hogy mindenképp vissza kell majd rá térni, mert most működik, de ki tudja meddig. Azt hiszem, itt kellett volna visszavinnem, de addigra már elkattant bennem valami...

A következő hónapokban sorba jöttek a problémák, olaj folyt a szelepfedél alól a kipufogóra, ettől folyamatosan füstölt a motortér, majd a hátsó gátló adta meg magát, egy defektnél beszakadt mind a kettő emelési pont és végül a szétesett a váltókulissza. Ekkor elegem lett, épp költöztem is, az autó „parkoló pályára” került. Pár hét múlva kerestem egy szerelőt, aki elvállalta az ekkor még minimálisnak hitt lakatos munkával együtt. Eljuttattam hozzá az autót, és megindultak a tervek, elkezdtem beszerezni az M-es kiegészítőket és egyéb apróságokat - lökhárítók, küszöbök, tükrök, kormány, nagy vesés bajuszléc, lámpák, kétszéles Style 32 könnyűfém kerekek. Gondoltam, pár hónap, és valóra válik az álmom... De túl szép volt, hogy ez igaz legyen. Kiderült, hogy az autó rommá van rohadva, bárhova nyúl a szerelő, rozsdával találkozik. Innen kezdődött a keservesen hosszú 9 hónapnyi várakozás, amíg az autó készült. 

2016 februárjában rengeteg csúszás után elhoztam az autót. A végösszeg a kiegészítőkkel együtt meghaladta az autó vételárát, de minden hibája ki lett javítva, és teljesen rozsdamentes lett a kasztni. Végre elkezdhettem használni, elég fájó volt már a BKV-zás.

Azóta 13 ezer kilométert tekertem bele, az ülés pozíció tökéletes, elég mélyen ülök, minden egy karnyújtásnyira van, és órák után se érzem magam kényelmetlenül benne, csak a kormányállítási lehetőségét sajnálom, ezt számomra érthetetlen okból megspórolta az első tulaj a rendeléskor. Az autó csak papíron 5 személyes, a 180 centis magasságomhoz beállított ülés mögé nincs az a vékony lábszár, ami befér, de szükség esetén legalább a lehetőség adott. A fogyasztása pont olyan, mint amivel rémisztgettek, tempomattal autópálya tempónál 9 literrel is beéri, de budapesti lakosként sajnos a 14-15 liter a városi sztenderd. Többek szerint menne lejjebb is, csak az én lábam nehéz, de mentségemre szóljon, hogy nem azért vettem, hogy kihasználatlanul hagyjam. Természetesen hibák azóta is akadtak a korából fakadóan, de egy eldurranó vízcsövet vagy egy generátort már könnyen megemésztek az eddigiek után. Az alkatrészárak megfizethetőek, és a ritka extrákon kívül minden beszerezhető hozzá. Összességében az autó „eléggé egybe van” hatást kelt vezetés közben. Engem is meglepett, de túl a második x-en se csörög, csattog, nyiszog a beltérben semmi. A motor közel 280 ezer kilométerrel a háta mögött is csendesen, egyenletesen jár, jól húz, és sorhatos lévén gyönyörűen is szól. Nem hiába tartják sokan a valaha gyártott legjobb BMW motornak az M50B25-t. Mindennapi használatra csak hozzám hasonló elvetemült „Petrolhead”-eknek ajánlom az autót, mert lassú tempónál kényelmetlen és fárasztó a vezetése. A kuplung nagyon kemény, a szervo úgyszintén.

A közeljövőben szeretném megtartani és „folytatni” az autót, hogy egyszer egy igazán szép youngtimer legyen belőle. A problémái ellenére a legnagyobb butaság lenne eladni, hiszen az ára már csak felfelé fog menni. A 2017-es tervek között szerepel az autó teljes fényezése Technoviolet vagy Hellrot színre, M3 „Vader” ülések, egy háromrészes BBS vagy OZ felni garnitúra, és egy sperrdifi mielőbb – bár a hátsó gumikat anélkül is szépen fogyasztja.

Írta: Barabás Bence