Couro Sportivo - A sportos szív

2011-ben a globális autóipar gyártói közül senki nem lett volna az Alfa Romeo helyében.

A 159 gyártása befejeződött, és bár maradt még két modell – a Mito és a Giulietta – a szebb napokat is megélt olasz márka kínálatban, de mindenki tudta, hogy az Alfának nagyot kell dobnia ahhoz, hogy életben maradjon.

Nos, a Giulia piacra dobásával az olaszok nem nagyot, hanem egy olyan hatalmasat dobtak, hogy a Torinóból elhajított képzeletbeli kavics az Alpokon túlra repült, hogy még Németországban is felhívja magára a figyelmet és méltó versenytársként mutatkozzon be a nagyközönségnek. 

És hogy mi ez az olasz-német párhuzam? A válasz egyszerű:

a Giulia egy vérbeli hátsókerékhajtású durva sportlimuzin, emellett, rendelhető négykerékhajtású kivitelben is (mint a BMW-k).

Az olaszok tehát nem titkolták, kivel akarnak harcba szállni a vevőkért.

Az Alfa Romeo az 1985-ben bemutatott 75-ös óta most először dobott piacra hátsókerekes autót, jelezte mindenkinek, hogy felébredt a három évtizedig tartó téli álmából, és ereje teljében száll be újra a konkurenciaharcba a presztízslimuzinok piacán.

Dízelmotorból négyfélét kínál az Alfa, mindegyik 2,2 literes és négyhengeres, de a teljesítményük különböző: 136 (forgatónyomaték: 380 Nm), 150 (380 Nm), 200 (450 Nm) és 210 (470 Nm) lóerősek. A 135 lóerős alapverzió csak manuális sebváltóval kapható, a 150-es és 200-as modellek rendelhetők hatfokozatú manuális, illetve nyolcfokozatú automata váltóval is, míg a legerősebb, 210 lovas (470 Nm), összkerékhajtású dízel kizárólag automata váltóval áll rendelkezésre.

Aki dízel helyett inkább a rendes benzin motorok felé húz, annak is van választási lehetősége a Quadrifogliót kivéve, ezek csak a már említett nyolcfokozatú automata váltóval kaphatók. Az alapszintű, 2 literes benzines motor 200 lóerővel (330 Nm) rendelkezik, míg “bátyja” ugyanilyen hengerűrtartalom mellett 280 lóerővel (400 Nm) van felvértezve. Négykerékhajtással – a 210 lovas csúcsdízelen kívül – csak ez az erősebb benzines, 280 lovas verzió kapható.Most pedig következzen a zászlóshajó, amit a Giulia Quadrifoglio, egy igazi fenevad testesít meg. A kocsi, amely bemutatása óta lázban tart minden szakértőt és újságírót, valamint minden halandót, akiben “sportszív” (Cuore Sportivo) dobog. Ez pedig nem véletlen, hiszen a Quadrifoglio motorházteteje alatt egy Ferrari által fejlesztett motor lapul.

Az Alfa Romeo tehát nem bízta a véletlenre a feltámadást. A Giulia csúcskivitelébe egy átépített Ferrari-motor került, ami a Quadrifoglióban egy kettős megfúvású turbóval rendelkező 2,9 literes, V6-os “szívet” takar, ami bődületes 510 lóerővel (forgatónyomaték: 600 Nm) rendelkezik.

 Ez a motor úgy szól, hogy jobb, ha a rádiót elnémítjuk, és csak élvezzük a motor hangját - pedig történetesen egy Harman Kardon hangrendszerről van szó…

3500-as fordulatig a Quadrifoglio kellemesen duruzsol, és ha nem váltunk túl hamar – miért is tennénk? – megérkezik az utánozhatatlan, magabiztos morgás, ami ha tovább pörgetjük a motort, egy letaglózó és végletekig elegáns oroszlánbőgésbe torkollik, majd végül 7000 és 8000 között a kipufogó durranásában csúcsosodik ki – ami egyrészt jelzi, hogy ideje váltanunk, másrészt tudatja a vetélytársakkal, hogy félre az útból ez egy QV!

A motor 3,9 másodperc alatt repíti 100 km/h-ra a 1,5 tonnás, karbonszálas karosszériát. A Quadrifoglio súly-teljesítmény aránya három kiló, jelenleg a világ legjobbja a kategóriájában. Korlátozás nélkül a motor végsebessége 306 km/h.

Az üléspozíció eszméletlen jó. Szinte az aszfalton ülünk, de úgy, hogy oldalra és előre-hátra is kényelmesen kilátunk. Az alacsony üléspozíció miatt a be- és kiszállás nem a legkényelmesebb, de amikor bent vagyunk, a fej- és lábtér több mint elégséges. Mindezt tetézi, hogy a Quadrifogliót Sparco karbonülésekkel is lehet rendelni – ebben az esetben, ahogy a fotókon is látható, hátul még bőségesebb lesz a lábtér.

A Giulia Quadrifoglio esetében egyébként a 3500 eurós karbonülések mellett még egy “nagy” extra választható, a listaáron 7400 euróba kerülő karbon-kerámia fék, viszont tudni kell, hogy a Quadrifoglio hagyományos fékrendszere is rendkívüli módon harap.

A gyorsulás annyira agresszív tud lenni, hogy egy nagyobb gázadásnál a hátsó légterelőnél úgy süvít a levegő, mintha épp a levegőbe akarnánk felszállni – persze ennek épp az ellenkezője történik, növekszik a leszorítóerő. A motorhang mellett ez a süvítés tetézi a Quadrifoglióban tapasztalható hanghatásokat. Ez a Giulia olyan koncertet ad, hogy a szimfonikus zenekarok jobb ha csöndben elbújnak a zenekari árokban.

A kocsi elképesztő magabiztossággal üli az utat, és ha átkapcsolunk Dynamic módba, a Quadrifoglio minden egyes kanyart hadüzenet nélkül igáz le.

Ha az ív nem megfelelő, és a gázpedált avatatlan lábak tapossák, a kocsi a gyors fordulókban természetesen hajlamos kidobni a farát – mégiscsak 510 lóról és hátsókerékhajtásról beszélünk –, de szélsőséges esetben az automatika képes korrigálni, és szigorúan megfogja a kidobott segget.

A módok közti különbséget érezni a futóműn is, ami ha kell, kemény – de nem koppanósan kemény –, és ha kell, puha, mint egy igazi limuzinban. Ami a fogyasztást illeti, az Alfa azt ígéri, hogy a Quadrifoglio motorja “okos” használat mellett 8-9 liter benzinnel is megelégszik 100 kilométerenként, és a gyakorlat is ezt igazolja – minden csak azon múlik, ki hogyan kezeli a gázpedált.

A beltérben minden az, aminek látszik: a bőr valódi bőr, a karbon valódi karbon.

A rádió, a menü és a GPS középen, egy 7,5 colos kijelzőn jelenik meg, de a vetélytársaktól eltérően az Alfa – szerencsére – nem cserélte digitálisra a kilométerórát, a tachométer analóg maradt. Igaz, hogy nincs adaptív tempomat, a csomagtartó nem óriási (480 literes), a fényszóró nem szuperled, és “csupán” a hagyományos kütyükkel (bluetooth, vészfékező rendszer, sávelhagyás-figyelő, elektromechanikus fékek) kell beérnünk, viszont a motor és a fíling mindenért kárpótol.

A Giuliának lelke van.

A Quadrifoglio alapára 75 ezer euró környékéről indul, de ha csak egy “sima” Giuliát akarunk, az már ennek az összegnek a feléből is kijön.

Jelzésértékű, hogy a Quadrifoglióra öt év – vagy 100 ezer kilométer – garanciát vállal az Alfa.

Az Alfa Romeo hozzáállása arra enged következtetni, hogy az olaszok végleg leszámoltak a márkára korábban jellemző, kóros futóműproblémákkal. Bízzunk benne, hogy az idő majd őket igazolja. Az biztos, hogy nincs olyan ember, aki a Quadrifoglióból ne fülig vigyorral, magabiztossággal és boldogsággal fel(bi)turbózva szállna ki.

Forrás:

• Paraméter